تؤدي مئات الملايين من مركبات الطاقة الجديدة في العالم إلى ظهور صناعة كبيرة من محطات الشحن الخارجية

بعد حلول العام الجديد في عام التنين، أصبحت شركات مركبات الطاقة الجديدة المحلية "مضطربة" بالفعل.
أولاً، رفعت BYD سعر طراز Qin PLUS/Destroyer 05 Honor Edition إلى 79800 يوان؛ وبعد ذلك، حذت شركات السيارات الأخرى حذوها، وهي Wuling وChangan وغيرها، وهي مليئة بالتحديات. وبالإضافة إلى تخفيضات الأسعار، تستثمر شركات BYD وXpeng وغيرها من شركات سيارات الطاقة الجديدة أيضًا في الأسواق الخارجية. واستنادًا إلى أسواق مثل أوروبا والشرق الأوسط، فسوف يركزون على استكشاف أسواق مثل أمريكا الشمالية وأمريكا اللاتينية هذا العام. أصبح التوسع في استخدام الطاقة الجديدة في البحر اتجاهًا سريع النمو.

في ظل المنافسة الشرسة في السنوات الأخيرة، دخل السوق العالمي لمركبات الطاقة الجديدة مرحلة نمو مدفوعة بالسوق من مرحلة مبكرة مدفوعة بالسياسة.

ومع شعبية مركبات الطاقة الجديدة (EVs)، فإن سوق الشحن المضمن في مشهدها الصناعي قد أتاح أيضًا فرصًا جديدة.

في الوقت الحالي، العوامل الرئيسية الثلاثة التي تؤثر على شعبية السيارات الكهربائية هي: التكلفة الشاملة للملكية (TCO)، نطاق الرحلة وتجربة الشحن. تعتقد الصناعة أن خط سعر السيارة الكهربائية الشهيرة يبلغ حوالي 36000 دولار أمريكي، وخط المسافة المقطوعة هو 291 ميلاً، والحد الأعلى لوقت الشحن هو نصف ساعة.

مع التقدم التكنولوجي وانخفاض تكاليف البطارية، انخفضت تكلفة الملكية الإجمالية ونطاق الرحلات للمركبات الكهربائية الجديدة. حاليًا، يزيد سعر بيع السيارات الكهربائية بالبطارية في الولايات المتحدة بنسبة 7% فقط عن متوسط ​​سعر بيع السيارات. وفقًا لبيانات من شركة EVadoption، وهي شركة لأبحاث المركبات الكهربائية، وصل متوسط ​​عدد الأميال المقطوعة للسيارات الكهربائية النقية المعروضة للبيع في الولايات المتحدة إلى 302 ميلًا في عام 2023.

أكبر عقبة تعوق شعبية المركبات الكهربائية هي الفجوة في سوق الشحن.

أصبحت التناقضات المتمثلة في عدم كفاية عدد أكوام الشحن، وانخفاض نسبة الشحن السريع بين أكوام الشحن العامة، وضعف تجربة شحن المستخدم، وفشل البنية التحتية للشحن في مواكبة تطور المركبات الكهربائية، بارزة بشكل متزايد. وفقًا لبحث ماكينزي، أصبحت "أكوام الشحن شائعة مثل محطات الوقود" هي العامل الرئيسي الذي يدفع المستهلكين إلى التفكير في شراء المركبات الكهربائية.

10:1 هو هدف عام 2030 الذي حدده الاتحاد الأوروبي لنسبة المركبات الكهربائية إلى عدد الأكوام. ومع ذلك، باستثناء هولندا وكوريا الجنوبية والصين، فإن نسبة المركبات إلى عدد الأكوام في أسواق السيارات الكهربائية الرئيسية الأخرى حول العالم أعلى من هذه القيمة، بل وتميل إلى الزيادة عامًا بعد عام. وفقًا لبيانات وكالة الطاقة الدولية، من المتوقع أن تستمر نسبة المركبات إلى عدد الأكوام في السوقين الرئيسيين للسيارات الكهربائية في الولايات المتحدة وأستراليا في الارتفاع.

بالإضافة إلى ذلك، يوضح التقرير أنه على الرغم من أن العدد الإجمالي لأكوام الشحن في هولندا وكوريا الجنوبية استمر في النمو بما يتماشى مع السيارات الكهربائية، إلا أنهم ضحوا بنسبة الشحن السريع، مما سيؤدي إلى فجوة الشحن السريع ويجعل من الصعب تلبية متطلبات المستخدم لوقت الشحن.

في المراحل الأولى من تطوير مركبات الطاقة الجديدة، تتوقع العديد من البلدان تعزيز تطوير سوق الشحن من خلال تعزيز شعبية المركبات الكهربائية، ولكن هذا سيؤدي إلى عدم كفاية الاستثمار في الشحن على المدى القصير. إن حجم الاستثمار ومتابعة الصيانة وتحديث المعدات وتحديثات البرامج لمحطات الشحن كلها تتطلب استثمارات مستمرة وكبيرة. لم يتم إيلاء اهتمام كاف لهم في المرحلة المبكرة، مما أدى إلى التطور الحالي غير المتكافئ وغير الناضج لسوق الشحن.

في الوقت الحاضر، حل القلق بشأن الشحن محل مشكلات النطاق والسعر كأكبر عائق أمام تعميم المركبات الكهربائية. ولكنه يعني أيضًا إمكانات غير محدودة.

ووفقا للتوقعات ذات الصلة، بحلول عام 2030، ستتجاوز المبيعات العالمية للسيارات الكهربائية 70 مليونا، وستصل الملكية إلى 380 مليونا. ومن المتوقع أن يصل المعدل السنوي لانتشار السيارات الجديدة على مستوى العالم إلى 60%. ومن بينها أسواق مثل أوروبا والولايات المتحدة تشهد نموا سريعا، والأسواق الناشئة مثل جنوب شرق آسيا والشرق الأوسط في حاجة ماسة إلى الانفجار. لقد أتاح الانتشار العالمي لمركبات الطاقة الجديدة فرصة نادرة لصناعة الشحن في الصين.

أجرت Xiaguang Think Tank، وهي علامة تجارية للخدمات الاستشارية تابعة لـ ShineGlobal، استنادًا إلى بيانات الصناعة ذات الصلة واستطلاعات المستخدمين، بدءًا من سوق مركبات الطاقة الجديدة، تحليلًا متعمقًا لحالة التطوير الحالية والاتجاهات المستقبلية لصناعة الشحن في المجالات الثلاثة الرئيسية أسواق أوروبا والولايات المتحدة وجنوب شرق آسيا، ودمجتها مع ممثلي الشركات الأجنبية في صناعة الشحن. تحليل الحالة وتفسيرها، تم إصدار "تقرير أبحاث صناعة الشحن في الخارج" رسميًا، على أمل الحصول على نظرة ثاقبة لسوق الشحن من منظور عالمي وتمكين الشركات الأجنبية في هذه الصناعة.

يعتبر تحول الطاقة في قطاع النقل البري في أوروبا سريعًا وهو أحد أكبر أسواق مركبات الطاقة الجديدة في العالم.

في الوقت الحالي، ترتفع مبيعات وحصص السيارات الكهربائية في أوروبا. ارتفع معدل انتشار مبيعات السيارات الكهربائية في أوروبا من أقل من 3% في عام 2018 إلى 23% في عام 2023، مع زخم سريع. وتتوقع وكالة الطاقة الدولية أنه بحلول عام 2030، ستكون 58% من السيارات في أوروبا عبارة عن مركبات تعمل بالطاقة الجديدة، وسيصل العدد إلى 56 مليونًا.

وفقًا لهدف الاتحاد الأوروبي المتمثل في خفض الانبعاثات الكربونية، سيتم إيقاف بيع مركبات محركات الاحتراق الداخلي تمامًا في عام 2035. ومن المتوقع أن ينتقل جمهور سوق مركبات الطاقة الجديدة الأوروبية من المستخدمين الأوائل إلى السوق الشامل. تعتبر مرحلة التطوير الشاملة للسيارة الكهربائية جيدة وقد وصلت إلى نقطة تحول في السوق.

لم يواكب تطور سوق الشحن الأوروبي شعبية السيارات الكهربائية، ولا يزال الشحن العقبة الرئيسية أمام استبدال النفط بالكهرباء.

ومن حيث الكمية، تمثل مبيعات السيارات الكهربائية الأوروبية أكثر من ثلث الإجمالي العالمي، لكن عدد أكوام الشحن يمثل أقل من 18% من الإجمالي العالمي. معدل نمو أكوام الشحن في الاتحاد الأوروبي على مر السنين، باستثناء كونها ثابتة في عام 2022، أقل من معدل نمو المركبات الكهربائية. يوجد حاليًا حوالي 630.000 أكوام شحن عامة متاحة (تعريف AFIR) في دول الاتحاد الأوروبي البالغ عددها 27 دولة. ومع ذلك، لتحقيق هدف خفض انبعاثات الكربون بنسبة 50٪ في عام 2030، يجب أن يصل عدد أكوام الشحن إلى 3.4 مليون على الأقل لتلبية الطلب المتزايد على المركبات الكهربائية.

من منظور التوزيع الإقليمي، فإن تطور سوق الشحن في الدول الأوروبية غير متساوٍ، وتتركز كثافة توزيع أكوام الشحن بشكل أساسي في الدول الرائدة في مجال السيارات الكهربائية مثل هولندا وفرنسا وألمانيا والمملكة المتحدة. من بينها، تمثل هولندا وفرنسا وألمانيا 60٪ من عدد أكوام الشحن العامة في الاتحاد الأوروبي.

إن الفارق التنموي في عدد أكوام الشحن للفرد في أوروبا أكثر وضوحا. من حيث عدد السكان والمساحة، فإن كثافة أكوام الشحن في هولندا تفوق بكثير مثيلتها في دول الاتحاد الأوروبي الأخرى. بالإضافة إلى ذلك، فإن تطوير سوق الشحن الإقليمي داخل البلاد غير متساوٍ أيضًا، حيث يكون نصيب الفرد من طاقة الشحن في المناطق ذات الكثافة السكانية أقل. يعد هذا التوزيع غير المتكافئ عاملاً مهمًا يعيق شعبية المركبات الكهربائية.

ومع ذلك، فإن الفجوات في سوق الشحن ستوفر أيضًا فرصًا للتنمية.

أولاً، يهتم المستهلكون الأوروبيون أكثر براحة الشحن في سيناريوهات متعددة. نظرًا لأن المقيمين في المناطق القديمة في المدن الأوروبية ليس لديهم أماكن داخلية ثابتة لوقوف السيارات وليس لديهم الظروف اللازمة لتركيب أجهزة شحن منزلية، فلا يمكن للمستهلكين استخدام الشحن البطيء على جانب الطريق إلا في الليل. تظهر الدراسات الاستقصائية أن نصف المستهلكين في إيطاليا وإسبانيا وبولندا يفضلون الشحن في محطات الشحن العامة وأماكن العمل. وهذا يعني أن الشركات المصنعة يمكنها التركيز على توسيع سيناريوهات الشحن وتحسين راحتها وتلبية احتياجات المستخدمين.

ثانيًا، يتخلف البناء الحالي للشحن السريع بالتيار المستمر في أوروبا، وسيصبح الشحن السريع والشحن فائق السرعة بمثابة اختراقات في السوق. تظهر الاستطلاعات أن أكثر من نصف المستخدمين في معظم الدول الأوروبية على استعداد للانتظار لمدة 40 دقيقة فقط للشحن العام. يتمتع المستخدمون في الأسواق النامية مثل إسبانيا وبولندا وإيطاليا بأقل قدر من الصبر، حيث يأمل أكثر من 40% من المستخدمين في تحصيل رسوم تصل إلى 80% في غضون 20 دقيقة. ومع ذلك، فإن مشغلي الشحن الذين لديهم خلفيات شركات الطاقة التقليدية يركزون بشكل أساسي على بناء مواقع تكييف الهواء. هناك فجوات في الشحن السريع والشحن فائق السرعة، والذي سيصبح محور المنافسة لكبار المشغلين في المستقبل.

بشكل عام، اكتمل مشروع قانون الاتحاد الأوروبي بشأن البنية التحتية للشحن، وتشجع جميع البلدان الاستثمار في محطات الشحن، كما اكتمل نظام سياسة السوق الرئيسية. يزدهر سوق الشحن الأوروبي الحالي، مع وجود المئات من مشغلي شبكات الشحن الكبيرة والصغيرة (CPOs) ومقدمي خدمات الشحن (MSPs). ومع ذلك، فإن توزيعها مجزأ للغاية، وتبلغ حصة الشركات العشرة الأوائل في السوق مجتمعة أقل من 25%.

ومن المتوقع في المستقبل أن ينضم المزيد من المصنعين إلى المنافسة وأن تبدأ هوامش ربحهم في الظهور. يمكن للشركات الخارجية العثور على مواقعها الصحيحة واستخدام مزايا خبرتها لسد فجوات السوق. ومع ذلك، في الوقت نفسه، تتعايش التحديات أيضًا مع الفرص، ويجب التركيز على قضايا الحماية التجارية والتوطين في أوروبا.

منذ عام 2022، تسارع نمو مركبات الطاقة الجديدة في الولايات المتحدة، ومن المتوقع أن يصل عدد المركبات إلى 5 ملايين في عام 2023. ومع ذلك، بشكل عام، يمثل 5 ملايين أقل من 1.8٪ من إجمالي عدد مركبات الركاب في الولايات المتحدة، وتقدمها في مجال السيارات الكهربائية يتخلف عن التقدم الذي أحرزه الاتحاد الأوروبي. والصين. وفقًا لهدف مسار الانبعاثات الصفرية للكربون، يجب أن يمثل حجم مبيعات مركبات الطاقة الجديدة في الولايات المتحدة أكثر من النصف بحلول عام 2030، ويجب أن يتجاوز عدد المركبات في الولايات المتحدة 30 مليونًا، وهو ما يمثل 12٪.

أدى التقدم البطيء للسيارات الكهربائية إلى عيوب في سوق الشحن. اعتبارًا من نهاية عام 2023، هناك 160 ألف كومة شحن عامة في الولايات المتحدة، وهو ما يعادل متوسط ​​3000 فقط لكل ولاية. تبلغ نسبة المركبات إلى الأكوام ما يقرب من 30:1، وهي أعلى بكثير من متوسط ​​الاتحاد الأوروبي البالغ 13:1 ونسبة 7.3:1 العامة للشحن إلى كومة الشحن في الصين. لتلبية الطلب على شحن ملكية المركبات الكهربائية في عام 2030، يجب زيادة معدل نمو أكوام الشحن في الولايات المتحدة بأكثر من ثلاث مرات في السنوات السبع المقبلة، أي أنه سيتم إضافة ما لا يقل عن 50000 كومة شحن كل عام. سنة. على وجه الخصوص، يجب مضاعفة عدد أكوام الشحن بالتيار المستمر تقريبًا.

يعرض سوق الشحن في الولايات المتحدة ثلاث مشكلات رئيسية: التوزيع غير المتكافئ في السوق، وضعف موثوقية الشحن، وحقوق الشحن غير المتساوية.

أولا، توزيع الرسوم في جميع أنحاء الولايات المتحدة غير متساو للغاية. الفرق بين الولايات ذات أكبر عدد وأقل عدد من أكوام الشحن هو 4000 مرة، والفرق بين الولايات ذات أكبر وأقل عدد من أكوام الشحن للفرد هو 15 مرة. الولايات التي لديها أكبر عدد من مرافق الشحن هي كاليفورنيا ونيويورك وتكساس وفلوريدا وماساتشوستس. ولا تتطابق سوى ولايتي ماساتشوستس ونيويورك بشكل جيد نسبيًا مع نمو السيارات الكهربائية. بالنسبة لسوق الولايات المتحدة، حيث القيادة هي الخيار المفضل للسفر لمسافات طويلة، فإن التوزيع غير الكافي لأكوام الشحن يحد من تطوير المركبات الكهربائية.

ثانياً، يستمر رضا المستخدمين عن فرض الرسوم في الولايات المتحدة في الانخفاض. قام أحد مراسلي صحيفة واشنطن بوست بزيارة غير معلنة إلى 126 محطة شحن سريع CCS (غير تابعة لشركة Tesla) في لوس أنجلوس في نهاية عام 2023. وكانت أبرز المشكلات التي تمت مواجهتها هي قلة توفر أكوام الشحن، ومشكلات توافق الشحن البارزة، وضعف تجربة الدفع. أظهر استطلاع عام 2023 أن ما متوسطه 20% من المستخدمين في الولايات المتحدة واجهوا طوابير شحن أو أكوام شحن تالفة. يمكن للمستهلكين فقط المغادرة مباشرة والعثور على محطة شحن أخرى.

لا تزال تجربة الشحن العامة في الولايات المتحدة بعيدة عن توقعات المستخدمين وقد تصبح أحد الأسواق الرئيسية التي تتمتع بأسوأ تجربة شحن باستثناء فرنسا. ومع انتشار السيارات الكهربائية، سيصبح التناقض بين احتياجات المستخدمين المتزايدة والشحن العكسي أكثر وضوحًا.

ثالثًا، لا تتمتع المجتمعات البيضاء الغنية بإمكانية الوصول إلى طاقة الشحن مثل المجتمعات الأخرى. في الوقت الحاضر، لا يزال تطوير المركبات الكهربائية في الولايات المتحدة في مراحله الأولى. انطلاقًا من نماذج المبيعات الرئيسية والنماذج الجديدة لعام 2024، لا يزال المستهلكون الرئيسيون للسيارات الكهربائية هم الطبقة الغنية. تشير البيانات إلى أن 70% من أكوام الشحن تقع في أغنى المقاطعات، و96% منها تقع في المقاطعات التي يهيمن عليها البيض. على الرغم من أن الحكومة قد وجهت سياسات السيارات الكهربائية وفرض الرسوم نحو الأقليات العرقية والمجتمعات الفقيرة والمناطق الريفية، إلا أن النتائج لم تكن كبيرة بعد.

ومن أجل حل مشكلة عدم كفاية البنية التحتية لشحن المركبات الكهربائية، قامت الولايات المتحدة على التوالي بتقديم الفواتير، وخطط الاستثمار، وإعانات الدعم الحكومية على جميع المستويات.

أصدرت وزارة الطاقة الأمريكية ووزارة النقل بشكل مشترك "معايير ومتطلبات البنية التحتية الوطنية للمركبات الكهربائية الأمريكية" في فبراير 2023، والتي تحدد الحد الأدنى من المعايير والمواصفات التفصيلية للبرامج والأجهزة والعمليات والمعاملات وصيانة محطات الشحن. بمجرد استيفاء المواصفات، قد تكون محطات الشحن مؤهلة للحصول على إعانات التمويل. واستناداً إلى مشاريع القوانين السابقة، وضعت الحكومة الفيدرالية عدداً من خطط الاستثمار الخاصة بالرسوم، والتي يتم تسليمها إلى الإدارات الفيدرالية لتخصيص الميزانيات لحكومات الولايات كل عام، ومن ثم للحكومات المحلية.

في الوقت الحاضر، لا يزال سوق الشحن الأمريكي في مرحلة التوسع المبكر، ولا يزال الداخلون الجدد يظهرون، ولم يتم تشكيل نمط منافسة مستقر بعد. يقدم سوق تشغيل شبكات الشحن العامة في الولايات المتحدة خصائص لا مركزية مركزة على الرأس وطويلة الذيل: تظهر إحصائيات AFDC أنه اعتبارًا من يناير 2024، هناك 44 مشغل شحن في الولايات المتحدة، و67٪ من أكوام الشحن تنتمي إلى الشركات الثلاث الرئيسية. نقاط الشحن: ChargePoint وTesla وBlink. بالمقارنة مع CPO، فإن حجم CPOs الأخرى مختلف تمامًا.

قد يؤدي دخول السلسلة الصناعية الصينية إلى الولايات المتحدة إلى حل العديد من المشكلات الموجودة في سوق الشحن الأمريكي الحالي. ولكن مثل مركبات الطاقة الجديدة، فمن الصعب على الشركات الصينية، بسبب المخاطر الجيوسياسية، دخول السوق الأمريكية ما لم تقم ببناء مصانع في الولايات المتحدة أو المكسيك.

في جنوب شرق آسيا، يمتلك كل ثلاثة أشخاص دراجة نارية. هيمنت السيارات الكهربائية ذات العجلتين (E2W) على السوق لفترة طويلة جدًا، لكن سوق السيارات لا يزال في مرحلة التطوير.
إن تعزيز تعميم مركبات الطاقة الجديدة يعني أن سوق جنوب شرق آسيا يجب أن يتخطى مباشرة مرحلة تعميم السيارات. وفي عام 2023، ستأتي 70% من مبيعات السيارات الكهربائية في جنوب شرق آسيا من تايلاند، وهي سوق السيارات الكهربائية الرائدة في المنطقة. ومن المتوقع أن تحقق هدف معدل انتشار مبيعات السيارات الكهربائية بنسبة 30% في عام 2030، لتصبح أول دولة إلى جانب سنغافورة تدخل مرحلة نضج السيارات الكهربائية.
ولكن في الوقت الحاضر، لا يزال سعر المركبات الكهربائية في جنوب شرق آسيا أعلى بكثير من أسعار المركبات التي تعمل بالبنزين. كيف يمكننا أن نجعل الأشخاص الذين لا يملكون سيارات يختارون المركبات الكهربائية عندما يشترون سيارة لأول مرة؟ كيفية تعزيز التطوير المتزامن لأسواق السيارات الكهربائية والشحن؟ إن التحديات التي تواجهها شركات الطاقة الجديدة في جنوب شرق آسيا أشد خطورة بكثير من تلك الموجودة في الأسواق الناضجة.
تختلف خصائص سوق السيارات الكهربائية في دول جنوب شرق آسيا تمامًا. ويمكن تقسيمها إلى ثلاث فئات وفقًا لنضج سوق السيارات وبداية سوق السيارات الكهربائية.
الفئة الأولى هي أسواق السيارات الناضجة في ماليزيا وسنغافورة، حيث ينصب تركيز تطوير السيارات الكهربائية على استبدال مركبات البنزين، ويكون سقف مبيعات السيارات الكهربائية واضحًا؛ والفئة الثانية هي سوق السيارات التايلاندية، والتي هي في مرحلة النمو المتأخر، مع مبيعات كبيرة من السيارات الكهربائية ونمو سريع، ومن المتوقع أن تصبح الدول الأولى غير سنغافورة التي تدخل مرحلة النضج من السيارات الكهربائية؛ والفئة الثالثة هي الأسواق المتأخرة والصغيرة الحجم في إندونيسيا وفيتنام والفلبين. ومع ذلك، ونظرًا للعوائد الديموغرافية والتنمية الاقتصادية، فإن سوق السيارات الكهربائية على المدى الطويل يتمتع بإمكانات هائلة.
نظرًا لاختلاف مراحل تطوير المركبات الكهربائية، تختلف البلدان أيضًا في صياغة سياسات وأهداف الشحن.
في عام 2021، حددت ماليزيا هدفًا يتمثل في بناء 10000 ركيزة شحن بحلول عام 2025. ويتبنى بناء الشحن في ماليزيا استراتيجية المنافسة في السوق المفتوحة. مع استمرار زيادة أكوام الشحن، من الضروري توحيد معايير خدمة CPO وإنشاء منصة استعلام متكاملة لشبكات الشحن.
اعتبارًا من يناير 2024، تمتلك ماليزيا أكثر من 2000 كومة شحن، بمعدل إنجاز مستهدف يبلغ 20%، منها الشحن السريع بالتيار المستمر يمثل 20%. تتركز معظم أكوام الشحن هذه على طول مضيق ملقا، حيث تمثل كوالالمبور الكبرى وسيلانجور المحيطة بالعاصمة 60٪ من أكوام الشحن في البلاد. وكما هو الحال في دول جنوب شرق آسيا الأخرى، فإن بناء الرسوم يتم توزيعه بشكل غير متساو ويتركز بشكل كبير في المدن ذات الكثافة السكانية العالية.

كلفت الحكومة الإندونيسية شركة PLN Guodian ببناء البنية التحتية للشحن، وأصدرت PLN أيضًا أهدافًا لعدد أكوام الشحن ومحطات تبديل البطاريات المحسوبة في عامي 2025 و2030. ومع ذلك، فقد تأخر التقدم في البناء عن الهدف ونمو السيارات الكهربائية، خاصة في عام 2023. وبعد تسارع نمو مبيعات السيارات الكهربائية في عام 2016، ارتفعت نسبة المركبات إلى عدد الأكوام بشكل حاد. قد تصبح البنية التحتية للشحن واحدة من أكبر العقبات أمام تطوير المركبات الكهربائية في إندونيسيا.
ملكية E4W وE2W في تايلاند صغيرة جدًا، وتهيمن عليها السيارات الكهربائية التي تعمل بالبطارية. وتتركز نصف سيارات الركاب في البلاد و70% من السيارات الكهربائية بالبطارية في بانكوك الكبرى، لذا فإن البنية التحتية للشحن تتركز حاليًا في بانكوك والمناطق المحيطة بها. اعتبارًا من سبتمبر 2023، كان لدى تايلاند 8,702 كومة شحن، مع مشاركة أكثر من عشرة من منظمات CPO. لذلك، على الرغم من الارتفاع الكبير في مبيعات السيارات الكهربائية، لا تزال نسبة المركبات إلى عدد المركبات تصل إلى مستوى جيد يبلغ 10:1.

في الواقع، لدى تايلاند خطط معقولة من حيث تخطيط الموقع، ونسبة العاصمة، وهيكل السوق، والتقدم في البناء. سيصبح بناء الشحن الخاص به بمثابة دعم قوي لتعميم المركبات الكهربائية.
يتمتع سوق السيارات في جنوب شرق آسيا بأساس ضعيف، ولا يزال تطوير السيارات الكهربائية في مرحلة مبكرة جدًا. على الرغم من توقع نمو مرتفع في السنوات القليلة المقبلة، إلا أن بيئة السياسات وآفاق السوق الاستهلاكية لا تزال غير واضحة، ولا يزال هناك طريق طويل لنقطعه قبل الشعبية الحقيقية للمركبات الكهربائية. يجب أن أذهب.
بالنسبة للشركات الأجنبية، هناك مجال أكثر واعدة يكمن في مبادلة الطاقة E2W.

لقد تحسن اتجاه تطوير E2W في جنوب شرق آسيا. وفقًا لتوقعات بلومبرج لتمويل الطاقة الجديدة، سيصل معدل الانتشار في جنوب شرق آسيا إلى 30% في عام 2030، أي قبل دخول السيارات الكهربائية مرحلة نضج السوق. بالمقارنة مع السيارات الكهربائية، تتمتع جنوب شرق آسيا بأساس سوق E2W وأساس صناعي أفضل، كما أن آفاق تطوير E2W أكثر إشراقًا نسبيًا.
إن المسار الأكثر ملاءمة للشركات التي تسافر إلى الخارج هو أن تصبح مورداً بدلاً من التنافس المباشر.
في العامين الماضيين، تلقت العديد من الشركات الناشئة في مجال مبادلة الطاقة الكهربائية في إندونيسيا استثمارات كبيرة، بما في ذلك مستثمرين من ذوي الخلفيات الصينية. وفي سوق مقايضة الطاقة سريعة النمو والمجزأة للغاية، فإنهم يعملون بمثابة "بائعي المياه"، مع مخاطر يمكن السيطرة عليها بشكل أكبر وعوائد أعلى. أكثر وضوحا. علاوة على ذلك، يعد استبدال الطاقة صناعة كثيفة الأصول ولها دورة طويلة لاسترداد التكلفة. وفي ظل اتجاه حماية التجارة العالمية، فإن المستقبل غير مؤكد وليس من المناسب المشاركة بشكل مباشر في الاستثمار والبناء.
إنشاء مشروع مشترك مع الشركات المحلية الرئيسية لإنشاء خط إنتاج استبدال بطاريات OEM لتجميع الأجهزة

سوزي
شركة سيتشوان للعلوم والتكنولوجيا الخضراء المحدودة
sale09@cngreenscience.com
0086 19302815938
www.cngreenscience.com