إن مئات الملايين من المركبات التي تعمل بالطاقة الجديدة في العالم تؤدي إلى ظهور صناعة كبيرة لمحطات الشحن في الخارج

بعد حلول العام الجديد في عام التنين مباشرة، بدأت شركات تصنيع المركبات العاملة بالطاقة الجديدة في الداخل تشعر بالقلق بالفعل.
أولاً، رفعت شركة BYD سعر طراز Qin PLUS/Destroyer 05 Honor Edition إلى 79,800 يوان؛ ثم حذت شركات مثل Wuling وChangan وشركات سيارات أخرى حذوها، وهو أمرٌ مليء بالتحديات. بالإضافة إلى تخفيضات الأسعار، تستثمر BYD وXpeng وشركات أخرى لسيارات الطاقة الجديدة في الأسواق الخارجية. وبالاعتماد على أسواق مثل أوروبا والشرق الأوسط، ستركز هذه الشركات هذا العام على استكشاف أسواق مثل أمريكا الشمالية وأمريكا اللاتينية. وقد أصبح التوسع في استخدام الطاقة الجديدة في البحر اتجاهًا متناميًا بسرعة.

في ظل المنافسة الشرسة في السنوات الأخيرة، دخل سوق المركبات الجديدة العاملة بالطاقة العالمية مرحلة النمو التي يقودها السوق من مرحلة مبكرة يقودها السياسات.

مع تزايد شعبية المركبات التي تعمل بالطاقة الجديدة، فإن سوق الشحن المدمج في المشهد الصناعي قد فتح أيضًا فرصًا جديدة.

حاليًا، العوامل الرئيسية الثلاثة المؤثرة على شعبية السيارات الكهربائية هي: التكلفة الشاملة للملكية، ومدى القيادة، وتجربة الشحن. يعتقد قطاع صناعة السيارات أن سعر السيارة الكهربائية الشائعة يبلغ حوالي 36,000 دولار أمريكي، وأن متوسط ​​المسافة المقطوعة يبلغ 291 ميلًا، وأن الحد الأقصى لوقت الشحن هو نصف ساعة.

مع التقدم التكنولوجي وانخفاض تكاليف البطاريات، انخفضت تكلفة ملكية السيارات الكهربائية الجديدة ومدى سيرها. حاليًا، يزيد سعر بيع السيارات الكهربائية بالكامل في الولايات المتحدة بنسبة 7% فقط عن متوسط ​​سعر بيع السيارات العادية. ووفقًا لبيانات EVadoption، وهي شركة أبحاث متخصصة في السيارات الكهربائية، بلغ متوسط ​​مسافة السير المقطوعة للسيارات الكهربائية بالكامل المعروضة للبيع في الولايات المتحدة 302 ميل في عام 2023.

إن أكبر عائق أمام شعبية السيارات الكهربائية هو الفجوة في سوق الشحن.

تتزايد بروز التناقضات المتمثلة في نقص عدد محطات الشحن، وانخفاض نسبة الشحن السريع بين محطات الشحن العامة، وضعف تجربة الشحن لدى المستخدمين، وعدم مواكبة البنية التحتية للشحن لتطور السيارات الكهربائية. ووفقًا لبحث أجرته شركة ماكينزي، فإن "محطات الشحن تحظى بشعبية تعادل شعبية محطات الوقود" أصبحت العامل الرئيسي الذي يدفع المستهلكين إلى التفكير في شراء السيارات الكهربائية.

10:1 هو هدف الاتحاد الأوروبي لعام 2030 لنسبة المركبات الكهربائية إلى الركائز. ومع ذلك، باستثناء هولندا وكوريا الجنوبية والصين، فإن نسبة المركبات إلى الركائز في أسواق السيارات الكهربائية الرئيسية الأخرى حول العالم أعلى من هذه القيمة، بل وتميل إلى الارتفاع عامًا بعد عام. ووفقًا لبيانات وكالة الطاقة الدولية، من المتوقع أن تستمر نسبة المركبات إلى الركائز في الارتفاع في سوقي السيارات الكهربائية الرئيسيتين، الولايات المتحدة وأستراليا.

وبالإضافة إلى ذلك، يوضح التقرير أنه على الرغم من أن العدد الإجمالي لمحطات الشحن في هولندا وكوريا الجنوبية استمر في النمو بما يتماشى مع السيارات الكهربائية، إلا أنها ضحت بنسبة الشحن السريع، مما سيؤدي إلى فجوة شحن سريع ويجعل من الصعب تلبية متطلبات المستخدمين لوقت الشحن.

في المراحل الأولى من تطوير مركبات الطاقة الجديدة، تتوقع العديد من الدول تعزيز نمو سوق الشحن من خلال تعزيز شعبية المركبات الكهربائية، إلا أن ذلك سيؤدي إلى استثمارات غير كافية في الشحن على المدى القصير. يتطلب حجم الاستثمار، والصيانة الدورية، وتحديث المعدات، وتحديثات برامج محطات الشحن استثمارات كبيرة ومتواصلة. ولم تُولَ هذه الاستثمارات اهتمامًا كافيًا في المرحلة المبكرة، مما أدى إلى التطور غير المتوازن وغير الناضج لسوق الشحن حاليًا.

في الوقت الحاضر، حلَّ قلق الشحن محلَّ مشاكل المدى والسعر، كأكبر عقبة أمام انتشار السيارات الكهربائية. ولكنه يعني أيضًا إمكاناتٍ غير محدودة.

وفقًا للتوقعات ذات الصلة، بحلول عام 2030، ستتجاوز مبيعات السيارات الكهربائية عالميًا 70 مليون سيارة، وسيصل عدد مالكيها إلى 380 مليونًا. ومن المتوقع أن يصل معدل انتشار السيارات الجديدة عالميًا إلى 60% سنويًا. ومن بين هذه الأسواق، تشهد أسواق مثل أوروبا والولايات المتحدة نموًا سريعًا، بينما تحتاج الأسواق الناشئة مثل جنوب شرق آسيا والشرق الأوسط إلى ازدهار كبير. وقد أتاح الانتشار العالمي لمركبات الطاقة الجديدة فرصة نادرة لصناعة الشحن في الصين.

أجرى مركز شياغوانغ للأبحاث، التابع لشركة شاين غلوبال، تحليلاً معمقاً لحالة التطور الحالية والاتجاهات المستقبلية لصناعة الشحن في الأسواق الرئيسية الثلاثة: أوروبا والولايات المتحدة وجنوب شرق آسيا، بالاستناد إلى بيانات الصناعة ذات الصلة واستطلاعات رأي المستخدمين، انطلاقاً من سوق مركبات الطاقة الجديدة، بالتعاون مع ممثلي الشركات الأجنبية العاملة في هذا المجال. وبعد تحليل الحالة وتفسيرها، صدر رسمياً "تقرير أبحاث صناعة الشحن في الخارج"، بهدف فهم سوق الشحن من منظور عالمي وتمكين الشركات الأجنبية العاملة في هذا المجال.

يشهد قطاع النقل البري في أوروبا تحولاً سريعاً في مجال الطاقة، وهو أحد أكبر أسواق المركبات العاملة بالطاقة الجديدة في العالم.

تشهد مبيعات السيارات الكهربائية وحصتها في أوروبا حاليًا ارتفاعًا ملحوظًا. فقد ارتفع معدل انتشار مبيعات السيارات الكهربائية في أوروبا من أقل من 3% عام 2018 إلى 23% عام 2023، مع زخم متزايد. وتتوقع وكالة الطاقة الدولية أنه بحلول عام 2030، ستكون 58% من السيارات في أوروبا سيارات تعمل بالطاقة الجديدة، وسيصل عددها إلى 56 مليون سيارة.

وفقًا لهدف الاتحاد الأوروبي المتعلق بانبعاثات الكربون الصفرية، سيتوقف بيع مركبات محركات الاحتراق الداخلي تمامًا بحلول عام ٢٠٣٥. ومن المتوقع أن ينتقل جمهور سوق مركبات الطاقة الجديدة الأوروبية من مرحلة التبني المبكر إلى السوق الشامل. وتشهد مرحلة تطوير المركبات الكهربائية بشكل عام تحسنًا ملحوظًا، وهي بصدد الوصول إلى نقطة تحول في السوق.

ولم يواكب تطور سوق الشحن الأوروبية شعبية السيارات الكهربائية، ولا يزال الشحن يشكل العقبة الرئيسية أمام استبدال النفط بالكهرباء.

من حيث الكمية، تُمثل مبيعات السيارات الكهربائية الأوروبية أكثر من ثلث إجمالي مبيعات السيارات الكهربائية عالميًا، إلا أن عدد محطات الشحن لا يتجاوز 18% من إجمالي مبيعات السيارات الكهربائية عالميًا. يُعد معدل نمو محطات الشحن في الاتحاد الأوروبي على مر السنين، باستثناء استقراره في عام 2022، أقل من معدل نمو السيارات الكهربائية. يوجد حاليًا حوالي 630,000 محطة شحن عامة متاحة (وفقًا لتعريف AFIR) في دول الاتحاد الأوروبي السبع والعشرين. ومع ذلك، لتحقيق هدف خفض انبعاثات الكربون بنسبة 50% بحلول عام 2030، يجب أن يصل عدد محطات الشحن إلى 3.4 مليون محطة على الأقل لتلبية الطلب المتزايد على السيارات الكهربائية.

من منظور التوزيع الإقليمي، يتسم تطور سوق الشحن في الدول الأوروبية بعدم التوازن، وتتركز كثافة توزيع محطات الشحن بشكل رئيسي في الدول الرائدة في مجال السيارات الكهربائية، مثل هولندا وفرنسا وألمانيا والمملكة المتحدة. وتمثل هذه الدول 60% من عدد محطات الشحن العامة في الاتحاد الأوروبي.

يتجلى التفاوت في تطور عدد محطات الشحن للفرد في أوروبا بشكل أوضح. فمن حيث عدد السكان والمساحة، تتجاوز كثافة محطات الشحن في هولندا بكثير نظيرتها في دول الاتحاد الأوروبي الأخرى. كما أن تطور سوق الشحن الإقليمي داخل البلاد غير متكافئ، حيث تنخفض طاقة الشحن للفرد في المناطق ذات الكثافة السكانية العالية. ويُعد هذا التوزيع غير المتكافئ عاملاً مهماً يعيق انتشار المركبات الكهربائية.

ومع ذلك، فإن الفجوات في سوق الشحن سوف تجلب أيضًا فرصًا للتطوير.

أولاً، يهتم المستهلكون الأوروبيون أكثر بسهولة الشحن في مختلف الحالات. ولأن سكان الأحياء القديمة من المدن الأوروبية لا يملكون مواقف سيارات داخلية ثابتة، ولا تتوفر لديهم الظروف المناسبة لتركيب شواحن منزلية، لا يمكن للمستهلكين استخدام الشحن البطيء على جانب الطريق إلا ليلاً. تشير الدراسات الاستقصائية إلى أن نصف المستهلكين في إيطاليا وإسبانيا وبولندا يفضلون الشحن في محطات الشحن العامة وأماكن العمل. هذا يعني أن بإمكان المصنّعين التركيز على توسيع نطاق خيارات الشحن، وتحسين راحتها، وتلبية احتياجات المستخدمين.

ثانيًا، لا يزال بناء أنظمة الشحن السريع بالتيار المستمر في أوروبا متأخرًا، وسيُصبح الشحن السريع والشحن فائق السرعة نقلةً نوعيةً في السوق. تُظهر الاستطلاعات أن أكثر من نصف المستخدمين في معظم الدول الأوروبية لا ينتظرون سوى 40 دقيقة للشحن العام. أما المستخدمون في أسواق النمو، مثل إسبانيا وبولندا وإيطاليا، فهم الأقل صبرًا، حيث يأمل أكثر من 40% منهم في الشحن إلى 80% خلال 20 دقيقة. مع ذلك، تُركز شركات الشحن ذات الخلفيات التقليدية لشركات الطاقة بشكل رئيسي على بناء مواقع التيار المتردد. هناك فجوات في الشحن السريع والشحن فائق السرعة، مما سيُصبح محور المنافسة بين شركات الشحن الكبرى في المستقبل.

بشكل عام، اكتمل مشروع قانون الاتحاد الأوروبي بشأن البنية التحتية للشحن، وتشجع جميع الدول الاستثمار في محطات الشحن، كما اكتمل نظام سياسات السوق الرئيسي. يشهد سوق الشحن الأوروبي الحالي ازدهارًا كبيرًا، مع وجود مئات من مشغلي شبكات الشحن (CPOs) ومقدمي خدمات الشحن (MSPs) الكبار والصغار. ومع ذلك، فإن توزيعهم مجزأ للغاية، حيث تبلغ حصة أكبر عشر شركات مشغلة لشبكات الشحن (CPOs) مجتمعةً أقل من 25%.

من المتوقع مستقبلًا انضمام المزيد من المصنّعين إلى المنافسة، وستبدأ هوامش ربحهم بالظهور. يمكن للشركات الأجنبية إيجاد مكانتها المناسبة والاستفادة من خبراتها لسد فجوات السوق. ومع ذلك، في الوقت نفسه، تتعايش التحديات مع الفرص، ويجب عليها التركيز على قضايا حماية التجارة والتوطين في أوروبا.

منذ عام ٢٠٢٢، تسارع نمو مركبات الطاقة الجديدة في الولايات المتحدة، ومن المتوقع أن يصل عددها إلى ٥ ملايين مركبة في عام ٢٠٢٣. ومع ذلك، تُمثل هذه الأرقام أقل من ١.٨٪ من إجمالي عدد سيارات الركاب في الولايات المتحدة، ويتخلف تقدم هذه المركبات عن الاتحاد الأوروبي والصين. ووفقًا لهدف مسار انبعاثات الكربون الصفرية، يجب أن يتجاوز حجم مبيعات مركبات الطاقة الجديدة في الولايات المتحدة النصف بحلول عام ٢٠٣٠، وأن يتجاوز عدد المركبات في الولايات المتحدة ٣٠ مليون مركبة، أي ما يُمثل ١٢٪.

أدى التقدم البطيء للسيارات الكهربائية إلى وجود عيوب في سوق الشحن. بنهاية عام 2023، بلغ عدد محطات الشحن العامة في الولايات المتحدة 160,000 محطة، أي ما يعادل متوسط ​​3,000 محطة فقط لكل ولاية. تبلغ نسبة المركبات إلى المحطات حوالي 30:1، وهي نسبة أعلى بكثير من متوسط ​​الاتحاد الأوروبي البالغ 13:1 ونسبة 7.3:1 في الصين. لتلبية الطلب على الشحن لامتلاك السيارات الكهربائية في عام 2030، يجب أن يزيد معدل نمو محطات الشحن في الولايات المتحدة بأكثر من ثلاثة أضعاف خلال السنوات السبع المقبلة، أي أنه سيتم إضافة ما لا يقل عن 50,000 محطة شحن سنويًا. وعلى وجه الخصوص، يجب أن يتضاعف عدد محطات الشحن بالتيار المستمر تقريبًا.

يواجه سوق الشحن في الولايات المتحدة ثلاث مشاكل رئيسية: التوزيع غير المتكافئ للسوق، وضعف موثوقية الشحن، وعدم المساواة في حقوق الشحن.

أولاً، توزيع محطات الشحن في جميع أنحاء الولايات المتحدة غير متكافئ للغاية. يبلغ الفرق بين الولايات ذات أكبر عدد من محطات الشحن وأقلها 4000 ضعف، ويبلغ الفرق بين الولايات ذات أكبر عدد من محطات الشحن وأقلها للفرد 15 ضعفًا. الولايات ذات أكبر عدد من محطات الشحن هي كاليفورنيا ونيويورك وتكساس وفلوريدا وماساتشوستس. ولا تُعد ماساتشوستس ونيويورك إلا ولايتين متوافقتين نسبيًا مع نمو السيارات الكهربائية. بالنسبة للسوق الأمريكية، حيث تُعدّ القيادة الخيار المفضل للسفر لمسافات طويلة، فإن التوزيع غير الكافي لمحطات الشحن يحد من تطوير السيارات الكهربائية.

ثانيًا، يستمر تراجع رضا مستخدمي الشحن في الولايات المتحدة. قام مراسل صحيفة واشنطن بوست بزيارة مفاجئة إلى 126 محطة شحن سريع تابعة لشركة CCS (غير تابعة لتسلا) في لوس أنجلوس نهاية عام 2023. وكانت أبرز المشاكل التي واجهتها هي انخفاض توافر أكوام الشحن، ومشاكل بارزة في توافق الشحن، وتجربة دفع سيئة. وأظهر استطلاع أُجري عام 2023 أن 20% من المستخدمين في الولايات المتحدة واجهوا طوابير شحن أو أكوام شحن تالفة. ولم يكن أمام المستهلكين سوى المغادرة مباشرةً والبحث عن محطة شحن أخرى.

لا تزال تجربة الشحن العام في الولايات المتحدة بعيدة كل البعد عن توقعات المستخدمين، وقد تصبح من بين الأسواق الرئيسية التي تشهد أسوأ تجربة شحن بعد فرنسا. ومع شيوع السيارات الكهربائية، سيتضح التناقض بين احتياجات المستخدمين المتزايدة والشحن العكسي.

ثالثًا، لا تتمتع المجتمعات البيضاء الثرية بفرص متساوية في الحصول على طاقة الشحن مع المجتمعات الأخرى. في الوقت الحالي، لا يزال تطوير السيارات الكهربائية في الولايات المتحدة في مراحله الأولى. واستنادًا إلى نماذج المبيعات الرئيسية والنماذج الجديدة لعام 2024، لا يزال المستهلكون الرئيسيون للسيارات الكهربائية هم الطبقة الثرية. تُظهر البيانات أن 70% من محطات الشحن تقع في أغنى المقاطعات، و96% منها تقع في المقاطعات التي يهيمن عليها البيض. ورغم أن الحكومة قد وجّهت سياسات السيارات الكهربائية ورسوم الشحن نحو الأقليات العرقية والمجتمعات الفقيرة والمناطق الريفية، إلا أن النتائج لم تكن ملموسة بعد.

ومن أجل حل مشكلة عدم كفاية البنية التحتية لشحن السيارات الكهربائية، قدمت الولايات المتحدة على التوالي مشاريع قوانين وخطط استثمارية وأنشأت إعانات حكومية على جميع المستويات.

أصدرت وزارة الطاقة الأمريكية ووزارة النقل الأمريكية بشكل مشترك "المعايير والمتطلبات الوطنية الأمريكية للبنية التحتية للسيارات الكهربائية" في فبراير 2023، والتي حددت فيها معايير ومواصفات دنيا مفصلة للبرمجيات والأجهزة، وعمليات التشغيل، والمعاملات، وصيانة محطات الشحن. وبمجرد استيفاء هذه المواصفات، قد تصبح محطات الشحن مؤهلة للحصول على دعم تمويلي. واستنادًا إلى مشاريع قوانين سابقة، وضعت الحكومة الفيدرالية عددًا من خطط الاستثمار في الشحن، والتي تُسلم إلى الإدارات الفيدرالية لتخصيص ميزانيات لحكومات الولايات سنويًا، ثم للحكومات المحلية.

في الوقت الحالي، لا يزال سوق الشحن في الولايات المتحدة في مراحله الأولى من التوسع، ولا تزال شركات جديدة ناشئة، ولم يتشكل بعد نمط تنافسي مستقر. يتميز سوق تشغيل شبكات الشحن العامة في الولايات المتحدة بخصائص التركيز على العملاء واللامركزية طويلة المدى: تُظهر إحصاءات AFDC أنه اعتبارًا من يناير 2024، يوجد 44 مشغل شحن في الولايات المتحدة، وتنتمي 67% من أكوام الشحن إلى ثلاث نقاط شحن رئيسية: ChargePoint وTesla وBlink. بالمقارنة مع نقاط الشحن المركزية (CPO)، يختلف حجم نقاط الشحن المركزية الأخرى اختلافًا كبيرًا.

قد يُسهم دخول السلسلة الصناعية الصينية إلى الولايات المتحدة في حل العديد من المشاكل القائمة في سوق الشحن الأمريكي الحالي. ولكن، كما هو الحال مع مركبات الطاقة الجديدة، وبسبب المخاطر الجيوسياسية، يصعب على الشركات الصينية دخول السوق الأمريكية إلا إذا بنت مصانع في الولايات المتحدة أو المكسيك.

في جنوب شرق آسيا، يمتلك كل ثلاثة أشخاص دراجة نارية. وقد هيمنت الدراجات الكهربائية ثنائية العجل (E2W) على السوق لفترة طويلة، إلا أن سوق السيارات لا يزال في مرحلة التطوير.
إن تعزيز انتشار مركبات الطاقة الجديدة يعني أن سوق جنوب شرق آسيا يجب أن يتجاوز مرحلة انتشار السيارات مباشرةً. في عام ٢٠٢٣، ستأتي ٧٠٪ من مبيعات السيارات الكهربائية في جنوب شرق آسيا من تايلاند، السوق الرائدة في المنطقة. ومن المتوقع أن تحقق تايلاند هدفها المتمثل في معدل انتشار مبيعات السيارات الكهربائية البالغ ٣٠٪ بحلول عام ٢٠٣٠، لتصبح أول دولة بعد سنغافورة تدخل مرحلة النضج في هذا المجال.
لكن في الوقت الحالي، لا يزال سعر السيارات الكهربائية في جنوب شرق آسيا أعلى بكثير من سعر سيارات البنزين. كيف يُمكننا تشجيع من لا يملكون سيارات على اختيار السيارات الكهربائية عند شرائها لأول مرة؟ كيف يُمكن تعزيز التطور المتزامن لسوقي السيارات الكهربائية والشحن؟ تُواجه شركات الطاقة الجديدة في جنوب شرق آسيا تحديات أشد بكثير من تلك الموجودة في الأسواق الناضجة.
تختلف خصائص سوق السيارات الكهربائية في دول جنوب شرق آسيا اختلافًا كبيرًا. ويمكن تقسيمها إلى ثلاث فئات وفقًا لنضج سوق السيارات وبداية انطلاقه.
الفئة الأولى هي أسواق السيارات الناضجة في ماليزيا وسنغافورة، حيث ينصب التركيز على تطوير المركبات الكهربائية لاستبدال المركبات التي تعمل بالبنزين، وسقف مبيعاتها واضح؛ الفئة الثانية هي سوق السيارات التايلاندي، الذي يمر بمرحلة نمو متأخرة، مع مبيعات كبيرة ونمو سريع، ومن المتوقع أن يصبح أول دولة أخرى غير سنغافورة تدخل مرحلة نضج المركبات الكهربائية؛ الفئة الثالثة هي الأسواق الناشئة والصغيرة الحجم في إندونيسيا وفيتنام والفلبين. ومع ذلك، نظرًا لعائدها الديموغرافي وتطورها الاقتصادي، فإن سوق المركبات الكهربائية على المدى الطويل يتمتع بإمكانات هائلة.
ونتيجة لاختلاف مراحل تطوير المركبات الكهربائية، فإن البلدان تختلف أيضاً في صياغة سياسات الشحن وأهدافه.
في عام ٢٠٢١، حددت ماليزيا هدفًا لبناء ١٠,٠٠٠ منصة شحن بحلول عام ٢٠٢٥. يعتمد بناء منصات الشحن في ماليزيا على استراتيجية تنافسية مفتوحة. ومع استمرار تزايد منصات الشحن، من الضروري توحيد معايير خدمة CPO وإنشاء منصة استعلام متكاملة لشبكات الشحن.
اعتبارًا من يناير 2024، تجاوز عدد محطات الشحن في ماليزيا 2000، بمعدل إنجاز مستهدف يبلغ 20%، منها 20% مخصصة للشحن السريع بالتيار المستمر. تتركز معظم هذه المحطات على طول مضيق ملقا، حيث تُشكل ولايتا كوالالمبور الكبرى وسيلانغور المحيطتان بالعاصمة 60% من محطات الشحن في البلاد. وكما هو الحال في دول جنوب شرق آسيا الأخرى، فإن بناء محطات الشحن غير موزع بالتساوي، ويتركز بشكل كبير في المدن الكبرى ذات الكثافة السكانية العالية.

كلفت الحكومة الإندونيسية شركة PLN Guodian ببناء البنية التحتية لمحطات الشحن، كما أعلنت الشركة عن أهدافها لعدد أكوام الشحن ومحطات تبديل البطاريات المُقدرة لعامي 2025 و2030. إلا أن تقدم أعمال البناء تأخر عن الهدف ونمو السيارات الكهربائية، وخاصةً في عام 2023. بعد تسارع نمو مبيعات السيارات الكهربائية في عام 2016، ارتفعت نسبة المركبات إلى الأكوام بشكل حاد. قد تُصبح البنية التحتية لمحطات الشحن إحدى أكبر العقبات أمام تطوير السيارات الكهربائية في إندونيسيا.
ملكية E4W وE2W في تايلاند محدودة للغاية، حيث تهيمن عليها السيارات الكهربائية بالكامل. يتركز نصف سيارات الركاب في البلاد و70% من السيارات الكهربائية بالكامل في منطقة بانكوك الكبرى، لذا تتركز البنية التحتية للشحن حاليًا في بانكوك والمناطق المحيطة بها. اعتبارًا من سبتمبر 2023، بلغ عدد محطات الشحن في تايلاند 8702 محطة، بمشاركة أكثر من اثنتي عشرة شركة معتمدة. لذلك، على الرغم من الارتفاع الكبير في مبيعات السيارات الكهربائية، لا تزال نسبة المركبات إلى المحطات تصل إلى مستوى جيد يبلغ 10:1.

في الواقع، لدى تايلاند خطط معقولة من حيث تصميم الموقع، ونسبة التيار المستمر، وهيكل السوق، وتطورات البناء. وسيُشكل بناء محطات الشحن فيها دعمًا قويًا لشيوع استخدام المركبات الكهربائية.
سوق السيارات في جنوب شرق آسيا ضعيف البنية، ولا يزال تطوير السيارات الكهربائية في مراحله الأولى. ورغم توقعات نمو مرتفعة في السنوات القليلة المقبلة، إلا أن بيئة السياسات وآفاق سوق المستهلكين لا تزال غير واضحة، ولا يزال الطريق طويلاً قبل أن تكتسب السيارات الكهربائية شعبية حقيقية. لا بد من المضي قدمًا.
بالنسبة للشركات الأجنبية، فإن المجال الأكثر إيجابية يكمن في تبادل الطاقة من جهاز إلى آخر.

يشهد اتجاه تطوير المركبات الكهربائية إلى طاقة في جنوب شرق آسيا تحسنًا ملحوظًا. ووفقًا لتوقعات بلومبرج لتمويل الطاقة الجديدة، سيصل معدل انتشار المركبات الكهربائية إلى 30% في جنوب شرق آسيا بحلول عام 2030، أي قبل دخول المركبات الكهربائية مرحلة النضج السوقي. وبالمقارنة مع المركبات الكهربائية، تتمتع جنوب شرق آسيا بأساس سوقي وصناعي أفضل، كما أن آفاق تطوير المركبات الكهربائية إلى طاقة أكثر إشراقًا.
إن الطريق الأكثر ملاءمة للشركات التي تتجه إلى الخارج هو أن تصبح موردًا بدلاً من المنافسة بشكل مباشر.
خلال العامين الماضيين، حظيت العديد من الشركات الناشئة في مجال تبادل الطاقة الكهربائية بين الطاقة والمياه في إندونيسيا باستثمارات كبيرة، بما في ذلك مستثمرون من أصول صينية. في سوق تبادل الطاقة سريع النمو ومتجزئ للغاية، تعمل هذه الشركات كـ"بائعي مياه"، مع مخاطر أكثر قابلية للتحكم وعوائد أعلى. بشكل أكثر وضوحًا. علاوة على ذلك، تُعد صناعة استبدال الطاقة صناعةً كثيفة الأصول ذات دورة استرداد تكاليف طويلة. في ظل اتجاه حماية التجارة العالمية، فإن المستقبل غير مؤكد، ومن غير المناسب المشاركة بشكل مباشر في الاستثمار والبناء.
إنشاء مشروع مشترك مع شركات محلية رئيسية لإنشاء خط إنتاج استبدال البطاريات الأصلية لتجميع الأجهزة

سوزي
شركة سيتشوان للعلوم والتكنولوجيا الخضراء المحدودة
sale09@cngreenscience.com
0086 19302815938
www.cngreenscience.com